Många tror att fjädring är svart hål som bara eliten kan känna skillnaden mellan "fel" och "rätt". Sanningen är att alla, oberoende av kompetens känner en tydlig skillnad.

Vad är fjädring?

På en hög nivå är fjädring något som är enkelt att förstå då delarna är saker vi är vana vid i det vardagliga livet. Det är på ingenjörsnivå som det blir avancerat, men den här artikeln kommer hålla sig på en hög nivå. Artikeln utgår ifrån att man använder sakerna som kom på hojen ifrån fabrik, alternativt tredjeparts produkt som är avsedda för din specifika motorcykel.

Den här artikeln går igenom vad som finns, hur man justerar det, och anledningarna. Den är riktad till de som är nya till fjädring. Det kanske ser ut och känns som en vägg av text, men du kan med fördel ta paus då och då i ditt läsande och komma tillbaka till den här artikeln för att påminna dig om hur det funkar.

Vad artikeln inte kommer att prata om är geometri, det är en annan artikel för en annan dag.

Varför har vi fjädring?

Det finns två anledningar till att vi har fjädring, den ena är komfort, den andra är väghållning. Sedan 100 år tillbaka har vi haft luft i däcken vilket gör att vi får lite fjädring som ger oss komfort och väghållning men det räcker inte alltid, och därför har vi dedikerad hårdvara för att se till att vi får både komfort och väghållning.

Varför vi vill ha komfort är uppenbart, men väghållning kanske känns mindre nödvändigt. Men hur ska bromsarna fungera i en paniksituation om däcken inte har kontakt med asfalten? Med rätt inställd fjädring får du komfort, en motorcykel som beter sig "snällare", och har mer grepp.

De två delarna

Fjädern

Vi börjar med själva fjädern (du kan utgå ifrån att du har en stålfjäder). Tänk dig att du försöker böja en metallstav, är det lättare att böja den om den är kort eller lång? Svaret är lång. Fjädern är en ihoprullad metallstav. När vi pratar längd på en fjäder pratar vi paketvolymen, inte längden på staven. Istället för att beteckna hur "svårt" (hur stum) det är att trycka ihop fjädern använder man enheten N/millimeter (eller N/meter). Det är hur mycket vikt (kraft) som krävs för att trycka ihop fjädern 1mm. 9N/mm är lättare att trycka ihop än 11N/mm.

Dämparen

En teoretiskt perfekt fjäder (sådan som bara finns i matte/fysikboken i skolan), om den trycks ihop och sedan släps ut kommer den att fortsätta gunga i all framtid. Det vill vi inte ha för då får vi en väldigt dålig väghållning.

Dämparen dämpar rörelserna i fjädringen för att se till att vi inte studsar runt. När vi kör på ett gupp ser dämpningen till att fjädringen komprimeras i lagom takt, när fjädern återfjädrar kontrollerar dämpningen hastigheten så att fjädern inte försöker kasta oss av motorcykeln.

Dämparen är hydraulisk och är inte mer komplicerad än att du klarar av att förstå den om du någonsin använt ett kök. Rinner vätska enklare genom ett stort eller litet hål? Rinner vatten lättare än sirap? Större hål och vatten rinner enklare, och alla hydrauliska ingenjörer dog av användningen av orden "enklare" och "lättare".

Inställningar

Har du kommit så här långt i artikeln har du troligen blivit införstådd med att man ska ha fjädring. Då är det dags att prata om inställningar och hur det påverkar att ha rätt kontra fel inställning.

Det här avsnittet kommer hålla inställningar på generellt hög nivå på inställningar och vad de gör till att börja med för att sedan gå djupare. Nästa avsnitt i den här artikeln är ett lexikon, för att kunna läsa de djupare delarna kan du behöva referera till lexikonet om du inte känner igen orden.

Vilka möjligheter du har för inställningar beror till stor del hur ont i plånboken det gjorde att köpa hojen. Nästan alla hojar har möjlighet att justera förspänningen på bakdämparen men utöver det beror det väldigt mycket på pris. Kostar modellen idag under 80 000kr ny sannolikheten god att det är det enda du har.

Vissa fjädringskomponenter händer det inte så mycket när du gör ett klick förändring medan på andra känns det klart och tydligt. Det är en sådan sak som kan vara skillnaden mellan vanliga och SP/R/SE osv modellen för 20 000kr extra. På fina saker händer grejer när man pillar.

Klick eller varv

Vissa inställningar är tillverkade så att när man justerar dem klickar det, ibland hörs det men framförallt känns det. Finns det klick pratar man om justeringar i "klick". Finns det inga klick använder man varv istället. Exempelvis, kvartsvarv, 2 varv osv.

Fjädern

Fjädern har 1 enda inställning, förspänning (eng. pre-load). Som det nämndes i "De två delarna -> Fjädern" uttrycks fjäderns motstånd att tryckas ihop i N/m eller N/mm. Vanligtvis är det N/m för fjädrar i framgaffeln medans N/mm används för stötdämparen bak, det beror helt enkelt på att det är en mycket stummare fjäder bak. Det i sin tur beror på fjädringsgeometri den här artikeln inte kommer täcka.

Förspänningen är hur mycket kraft man använder för att trycka ihop fjädern genom att minska utrymmet för fjädern. Om man ökar förspänningen blir resultatet att det krävs mer kraft för att fjädringen ska sjunka ihop lika mycket. "Hojen sitter högre i fjärdingsvägen".

Linjer-, eller progressivfjäder

Fjädrar kommer i 2 smaker, linjära och progressiva. Linjära betyder att det tar 9 gånger mer kraft för att trycka ihop en fjäder 90% av paketlängden jämfört med att trycka ihop den 10%. Det vill säga att oberoende av hur mycket du trycker ihop den är det alltid samma N/m värde. Progressiva fjädrar är alla fjädrar som inte är det. Tar det 5N att trycka ihop de första 15mm men det tar 20N att trycka ihop de nästa 15mm är fjädern progressiv.

Har man progressiv fjäder kommer värdena inte bli vettiga om justerar förspänning. Du kommer få fjädringen mjukare och hårdare, men hänget i % kommer inte justeras så mycket efter som man påverkar den mjukaste delen av fjädern.

Hur man justerar

Det första är att identifiera att man kan justera förspänningen. Har man en touring hoj kanske det finns en "remote adjuster" som går att snurra på för hand. Många andra är det en större (17mm kanske) hylsa för framgafflarna och en haknyckel för bakdämpaten. En modell ifrån Showa har en insektsnyckel vid hjulet för framgaffeln. Kolla ägarhandboken, där står det.

Efter du vet vad du har och hur man använder det är det dags att börja arbeta. Det finns en förspänningenskalkylator som en undersida till den här om du kollar i sidomenyn. Den kan göra beräkningarna åt dig och säga om du behöver minska eller öka förspänningen. Det finns också en risk att fjädern som sitter på hojen är för mjuk eller hård. Har du justerat till max och det fortfarande inte är bra är det dags att fundera på alternativ som kostar varierande mängd pengar. Nya fjädrar kostar runt 1 500kr.

Material

Utöver beräkningar behöver du:

• Dig själv, helst med full utrustning du brukar köra i.
• Något eller någon som kan balansera motorcykeln i upprätt läge (inte fysiskt ansträngande).
• Någon som kan springa runt med måttband/tumstock (måttband är bekvämare).
• Något att anteckna det som mäts, exempelvis kalkylatorn här.
• Eventuellt maskeringstejp att använda som "mäta härifrån till hit".

Hitta slaglängden 

Innan du drar igång bör du söka fram online hur lång slaglängden är på fjädringen, ett värde fram och ett värde bak. Kan vara samma men det är inte vanligt. Hittar du inga värden är en gissning 125mm bak och fram för en gatuhoj, de flesta ligger mellan 120mm och 130mm.

Exempel på sökning kan vara "Kawasaki Versys 1000 2015 wheel travel". Många gånger kommer du landa på en sida som heter https://www.motorcyclespecs.co.za/ som brukar ha de flesta motorcyklar. 

Referenspunkter

Som punkter brukar det vara lätt att mäta den blanka ytan på ena framgaffeln. Bak mäter man enklast mellan hjulaxeln (övre eller undre kant spelar ingen roll så länge som det är samma hela tiden), och något uppe vid passagerarplatsen. Just vid den punkten kan det vara bra med maskeringstejp om det inte finns något naturligt att ha som punkt. Försök ha punkterna lodrätta.

Fjädringen helt utdragen

Nu när allt är förberett är det dags att börja mäta. Det första du vill mäta är det du bara behöver mäta en gång. Det är hur långt är det mellan dina två mätpunkter när fjädringen är helt utdragen. Det är det enda fysiskt ansträngande i hela arbetet.

Utdragen och hoptryckt 

Förutsatt att fjädringen inte precis är servad, och även då, kommer det finnas friktion i fjädringen vilket gör att dina mätvärden påverkas. Det är också bra att veta hur mycket friktion det är om man eventuellt behöver göra en åtgärd.

För att få bort friktionen som en felmarginal mäter man alla mätningar (förutom fullt utdragen) två gånger. Ena gången trycker man ihop fjädringen lite (20mm är mer än tillräckligt) för att sedan mjukt släppa upp den. Andra gången lyfter man upp änden man håller på med lite grann, för att sedan mjukt släppa ner den igen. Måste inte vara fullt utdragen utan 20mm ska räcka.

Med förare

Föraren sitter på (helst med full utrustning då full utrustning kan väga 10kg+) medan andra trycker ihop och drar ut fjädringen medan de mäter. Föraren bör sitta som den gör när den kör, händer på styret osv. Beroende på hur exakt man vill vara kan man stå över det och bara sitta upprätt. Sitter föraren upprätt kan denna någon vara den som antecknar.

Utan förare

Man mäter utan förare för att mäta frihänget. Hur viktigt frihänget är svårt att säga. Vissa säger att du absolut måste ha det, andra säger att det visar om du egentligen borde ha en mjukare eller hårdare fjäder även om dina värden för "med förare" är inom riktvärden.

Det finns inga primära källor för varför det är viktigt, och hur det påverkar körningen att inte ha tillräckligt med frihäng. I kombination med avsaknaden av primära källor är det värt att notera att moderna framgafflar har "top-out fjäder" (eng. top-out spring) vilket gör att det mätvärdet inte betyder mycket.  Författarens åsikt är därför att man bör känna till det men att man inte behöver oroa sig över det.

Skruva och gör om

Efter att du har fått ut i % hur mycket fjädringen komprimeras av att föraren är det dags att avgöra om det var inom riktvärden eller om det behöver justeras. Behöver det justeras, skruva några varv, 1-2, och mät igen.

Tabell med riktvärden. Notera att banhoj är när man race:ar, för gatubruk av en sporthoj ska du använda gatuhoj värden.

Tabell 1: Riktvärden för fjädring

Framfjädring	Förarhäng (%)	Frihäng (mm)
Gathoj	28 - 33	15 - 30
Banhoj	25 - 27	15 - 25
Off-Road	25 - 28	-
Bakfjädring
Gathoj	28 - 33	10 - 20
Banhoj	23 - 27	1 - 10
Off-Road	30 - 33	15 - 25

Hur gör man med passagerare/packning?

Du ställer fjädringen efter normalfallet, vilket för de allra flesta är 1 förare och ingen passagerare eller packning. Men om du alltid åker med packväskor ska dom sitta på när du ställer in förspänningen, och med samma mängd vikt som du brukar ha i dem. Topboxar sitter långt bak vilket gör att även om man har en plastväska blir mängden kraft på fjädringen mer än om du hade ätit upp den.

Motorcyklar som är gjorda för att touring, och gärna med passagerare, har ofta en "remote adjuster". Det är en mindre ratt som sitter lättåtkomlig som inte kräver verktyg. Anledningen är helt enkelt för att det ska vara enkelt att gå ifrån ena läget till andra läget.

Du skruvar in den för när du åker ensam, skriver ned inställningen, sedan gör man samma sak igenom men den här gången med passagerare. När man har de två måtten (eller flera om man har passagerare av olika storlek) kan man enkelt byta mellan dem genom att vrida på ratten, tar mindre än 1 minut.

Om du inte har ett bekvämt sätt att justera ställer du den på det du brukar köra och sedan skriver ned vad du behöver göra om du ska köra med/utan passagerare under en längre tid (beror på hur mycket man tycker om att ställa om).

Dämpare

Hydrauliskjustering erbjuder kanske 50% av hoj modellerna på marknaden och vad de erbjuder varierar. Får man något brukar det vara returdämpning, lyckligtvis är det justeringen som är mest intressant.

Det som är allmänt om dämpning är att aldrig ställa dämparjustering i absolut högsta eller lägsta läget. Har du fina saker och gör det kommer du få en motorcykel som är hemsk att köra. Har du mindre fina saker går det att skruva "i botten" men praxis är att aldrig göra det. 1 klick eller 1/4 varv in/ut ifrån yttrelägena.

Det generella målet är att ha så lite dämpning som möjligt. Motorcykeln ska kunna jobba fritt med att hantera ojämnheter. Det här kapitlet går igenom och förklarar vart gränsen gör för "som möjligt", men idéen att "hårt är bra för det är racing" är direkt felaktig.

Båda sidorna (båda framgafflarna/båda bakdämparna om det finns 2) ska ha samma inställningar. Väldigt få dämpare kommer det betyda att justeringarna (som ofta är plattmejsel) pekar åt samma håll. Istället räknar man varv/klick tills att det blir samma.

Innan du börjar justera, kolla vilket läge det står i dagsläget. När man räknar refererar man ifrån mest inskruvade läget. Oavsett om du har klick eller varv, räkna hur många det tar innan det tar stop. När du skruvar, var försiktigt, du försöker inte skruva i en stor bult i en ekbalk. Det som tar stop är metall som går emot metall och det är relativt mjuka metaller som du inte vill skada.

Förutsatt att någon ingenjör inte haft väldigt roligt är det normala hållen för att skruva in och ut. In åt höger, ut åt vänster. In gör hålet mindre, mindre flöde, fjädringen blir långsammare. Tvärtom för utåt. För snabbt betyder att det är för lite dämpning, skruva in. För långsamt betyder för mycket dämpning, skruva ut.

Material

Med förspänning ska du mäta med förare på och det du justerar är en relativt kraftig fjäder vilket kräver en del kraft, det gör att du måste ha någon/något som håller motorcykeln upprätt och någon som mäter samtidigt som föraren sitter på.

Med dämpningen slipper man allt det där och man kan göra det själv. Oftast räcker en plattmejsel för de flesta tillverkare, eller 3mm insekt för Öhlins. För bakdämpare är det inte helt ovanligt att man bara behöver använda fingrarna, helt utan verktyg. Detta gör att du kan stoppa ett litet verktyg under sadeln (om det inte redan ligger där), köra ut och testa, justera och fortsätta testa direkt.

Byt olja

Av någon anledning står det i många service manualer att oljan bara ska/behöver bytas när det läcker. Skulle du kunna tänka dig att bara byta motorolja när den läckte (dum fråga till förare av vissa märken)? Även om man tänker att vägar är relativt jämna ligger fjädringen ändå alltid och rör sig lite, och precis som med motoroljan betyder det att den slits. Olja som står, aldrig blir varm, kommer fyllas med vatten vilket negativt påverkar förmågan att arbeta korrekt.

Hur ofta ska man byta? Vissa (ink fjädringsgurun Dave Moss) förespråkar varje gång man byter motorolja. Om man inte gör arbetet själv kan det bli dyrt, men fördelarna är uppenbara, du har alltid bra dämpning. Författarens eftermarknadsdämpare kommer ifrån Wilbers och i den manualen står det vartannat år. Om dämparen inte kan dämpa tillräckligt mycket är det dags att byta, men det kan också vara en fråga om oljevikt.

Framgafflarna är relativt enkla att byta olja på själv då det inte behövs några stora specialverktyg (kolla att det stämmer för dina gafflar innan du påbörjar arbetet). Bakdämparna däremot är trycksatta med kvävgas (marknadsförs som nitrogen gas). Det gör att det är en del specialverktyg och tryck som man behöver arbeta med.

Ändra oljevikt

Med motorolja kan du köpa Biltemas billigaste och Castrols dyraste med samma vikt och de kommer bete sig likadant (skillnaden handlar om annat). Det är tillskillnad mot fjädringsolja där skiljer sig trögheten mellan olika tillverkare. Det är inte ens att ena är budget alternativ med de andra är ett väl beryktat märke. Öhlins 5W och Motuls 5W är inte samma. Ska du därför byta olja och funderar på ett tjockare eller tunnare olja, håll dig inom samma tillverkare. Kör du Motuls 5W idag är det Motuls 7,5W som gäller, inte Öhlins 7,5W om du vill kunna jämföra resultat.

Har du justerat max och du inte uppnår resultatet kan vikten på oljan vara svaret. Är oljan mer än 2 år gammal och du "precis inte" får det du vill räcker det troligen med att byta till ny olja. Men eventuellt går du upp en vikt för att "den ska hålla längre". Är oljan mer än 5 år, definitivt gör ett vanligt oljebyte med samma vikt.

På de äldre/billigare gaffelbenen används "damping rod" teknologi vilket kan göra att du måste ha en riktigt tjockolja, kanske till och med växellådsolja (Dexron).

Ändra höjden på oljan (gäller framgaffel)

Ett fåtalet tillverkare anger hur mycket volym du ska ha i varje ben, de flesta anger istället "höjd". Det är hur mycket luft ska du ha över oljenivån till toppen av benet. Finns specialverktyg för någon/några hundralappar för just det. Tänk på att vissa fjädringssystem ska du ha olika höjd olja i de olika benen, gäller framförallt/bara när du har kompressionsdämpning i ena benet och returdämpning i andra.

Nivån på oljan påverkar hur mycket luft som finns i gaffelbenen, och luft går att komprimera och fungerar därför som en fjäder. Högre oljenivå ger mindre luftfjäder vilket gör saker stummare.

Returdämpning

Dämpning av fjäderkrafter på returen. Returen är när man har tryckt ihop fjädern och den nu är på väg upp. Det du justerar är hur lång tid det tar hojen att gå ifrån hoptryckt till utsträckt. Det man använder är ögonmåttet vilket gör att det måste övas upp. Uppskattningsvis någonstans mellan 0,5-1,0 sekunder, men det beror på hur mycket du trycker ihop fjädringen.

Framdämpning

Håll inne frambromsen och tryck ner fronten, känn och titta hur fronten rör sig. Rörelsen du vill ha är "ner, upp, stanna". Om den rör "ner, upp, ner, stanna" är det för lite (för snabb) returdämpning. Det är att den stutsar som vi vill ta bort.

Om den redan ifrån inställningarna som var gör "ner, upp, stanna" prova att skruva ut returen lite. Vårt mål är att ha så lite som möjligt och vi behöver därför hitta vart gränsen går. När den gör "ner, upp, ner, stanna" har du gått för långt, skruva in den lite igen. Precis när den börjar göra "ner, upp, stanna" är den troligen lite för snabb, och det tar det tränade ögat för att veta när det är rätt. Men vi kommer in på "läsa däck" strax och där kommer du få en referenspunkt för att lära dig om det är rätt eller inte.

Demonstration av hur man trycker ihop framgaffeln och ser hur den reagerar.

I videon över är en demonstration hur man trycker ihop framgaffeln och sedan ser och känner hur den rör sig. Om man räknar noga ser man att det är "ner, upp, ner, upp, ner, stanna". Det betyder att det är för lite returdämpning.

Bakdämpning

Geometri och helt annan utformning gör att det vi tittar på bak är annorlunda än fram. Om den studsar bak är något trasigt. Istället tittar vi enbart på hastigheten. Vi vill ha en motorcykel som mjukt reser på sig, vi vill inte ha katapultstol.

På grund av att bakdämpar(en/na) är trycksatta kommer det inte bli ett litet läckage utan all olja kommer ut direkt. Har all olja kommit ut kommer det vara jätte lätt att trycka ihop bakdämparen och du kommer förstå innebörden av "katapultstol".

Sikta på 0,5-1,0 sekunder ifrån hoptryckt till rest på sig och kolla resultaten genom att "läsa däcken".

Demonstration av hur man trycker ihop bakdämparen och ser hur den reagerar.

I videon över är en demonstration hur man trycker ihop bakdämparen och sedan ser och känner hur den rör sig. Man ser och känner att det tar lite tid för bakdämparen att komma upp, den är inte uppe precis när man släpper upp den. Det som visas är ungefär lagom.

Kolla att returdämpningen är jämn

Efter att du har justerat bak-, och framdämpare, där du trycker ner ena änden i taget, tryck ner hela motorcykeln samtidigt. Det du tittar på då är att det är jämt. Du vill inte att den ska resa sig lagom snabbt fram men sedan snabbare eller långsammare bak. Den ska röra sig jämt, en hoj en rörelse. Gör den inte det kommer den att "vicka" framåt och bakåt vilket inte ger en positiv känsla.

Läsa däck

Läsa däck låter som en svartkonst utan dess like men det är förvånansvärt enkelt. Notera att tempot man kör i kommer påverka hur tydligt det syns fel i dämparjusteringar. Kör vi i lugnt gatutempo kommer vi inte få ett tydligt slitage, men samtidigt är vi mindre beroende av att ha perfekta inställningarna om vi kör lugnt eftersom vi redan har goda marginaler. Om du har kört blå grupp på knix eller medelsnabb grupp på BKK kommer det definitivt synas tillräckligt bra för att fatta beslut.

Här går vi bara igenom vad vi tittar på för dämpningen, under "Fortsatt läsning" finns läsning om hur temperatur och annat syns.

Har du ett racing slick finns det små håll som du kan läsa, för oss andra kollar vi på mönstret. Mönstret är det som för bort vattnet under däcket och slitaget på varje sida (bak och fram) påverkas av vår returdämpning. Dra fingret över mönstret och känn efter en vass kant. Vårt mål är inga vissa kanter utan vi vill ha helt jämt. Men den vassa kanten berättar vad vi behöver göra. Är den vassa kanten närmare fronten av motorcykeln har vi för långsam retur. Är den vassa kanten på den bakre sidan av mönstret är returen för snabb.

Notera vart kanten är, är den på mitten (när vi åker rakt fram), är den halvvägs ute på kanten eller är den på längst ute på kanten. Eventuellt har vi två kanter separerade av ett ställe där vi inte har någon kant. Har vi två kanter med jämt emellan kan vi justera vart det är jämt med returdämpningen. Helst vill vi ha allt jämt men är vi tvungna att välja då väljer vi när vi har lut och börjar gå på gas. Om vi delar däcket på mitten och tittar på ena sidan, då vill vi ha bästa slitaget runt 2/3 - 3/4 mot kanten av däcket.

I bilden visas ett exempel ett däck, vänster och höger är samma däck på samma ställe men med ljuset ifrån motsatta håll för att det ska synas bättre. Det är höger sida av bakdäcket.

I bilden över pekar pil 1 på ett ställa där returenshastighet gör att det blir en vass kant på baksidan av mönstret. Men pil 2 pekar på ett ställe av däcket där mönstret är jämt på båda sidor av mönstret vilket. Med att öka ett klick eller två flyttar man området 2:an pekar på närmare kanten av däcket.

En möjlig anledning att du inte får hela däcket jämt är för att andra änden av motorcykeln är fel. Kom ihåg att hela motorcykeln ska bete sig som en enhet, om enda änden är för långsamt och andra är snabb kommer den att "vicka" runt centrum på hojen.

Låg-, och höghastighetsretur

Det finns ett fåtal (tillräckligt få för att det ska vara svårt att hitta exempel) fjädringssystem där det finns separat låg-, och höghastighetsjusteringar. Istället är det en och samma "ratt". Det har samma betydelse som låg-, och höghastighetskompression så läs där så kommer du förstå vad det är för något. Skulle du ha en motorcykel med de justeringarna hör av dig, så vi kan ha ett exempel.

Kompressionsdämpning

Returdämpning handlar om vägen upp, kompressionsdämpning handlar om vägen ner. Färre hojar har kompressionsjustering än returjustering. Vart kompressionsjusteringen sitter är väldigt beroende på modell av fjädringssystem du har. Öhlins har gått över till att ha kompressionsdämpning i ena gaffelbenet och returdämpning i andra gaffelbenet, men både justerarna sitter i toppen. Andra tillverkare har retur och kompression i båda benen och de kanske sitter bredvid varandra, eller ena i toppen och andra i botten vid bromsen.

Kompressionsdämpningen ska vara minimal för att fjädringen ska få arbeta hela vägen. Men vi vill inte ha 0 kompressionsdämpning. Returdämpningen var hur lång tid det tog för fjädringen att komma ut igen, kompressionsdämpning är hur snabbt den kan gå ihop. Har vi jätte mycket dämpning kommer vi behöva ligga på maxbroms ifrån 300km/h till 0km/h för att den ska komprimeras hela tiden, och även då vill vi inte att den ska vara såpass seg. Har vi ingen kompressionsdämpning, känns tydligast i en dämpare där olja har läckt ut, kommer fjädringen dyka vid relativt mjuka inbromsningar, vilket inte känns bra.

Kompressionsdämpningen är lite av ett stöd för fjädern, vilket gör att ett sätt vi kan se att vi behöver mer kompressionsdämpning det är genom att se hur långt ned på gaffelbenen vi kommer när vi bromsar max. Du kanske har sett folk som har ett buntband på ena gaffelbenet eller WP dämpare på KTM som kommer med en röd o-ring. Den är till för att visa hur långt ned man har kommit på framgafflarna. Vid gatkörning vill du ha 15-20% kvar på fjärdingsvägen medan på bana kanske du går ner till 10-15%. Varför vi vill ha utrymme kvar är för oförutsatta gupp eller liknande påfrestningar. Skulle älgen gå ut framför oss och vi behöver slå på 100% broms och det kommer ett aggressivt gupp samtidigt vill vi inte att fjädringen bottnar. Bottnar fjädringen har vi helt plötsligt en stum metallpinne istället för fjädring vilket gör att vi får väldigt dåligt grepp.

Om förspänningen är korrekt men du kommer väldigt långt ned på gaffelbenen kompenserar du med lite kompressionsdämpning. Använder vi oss av bra bromsteknik kommer vårt behov av kompressionsdämpning minska (att använda bakbroms gör jättemycket positiv skillnad), men känns motorcykeln som om den dyker när du bromsar kan du öka några klick kompression. Kom ihåg att du kör en motorcykel, inte en planka, den ska inte var jättehård, även vid racing.

Det enda konkreta med kompressionsdämpning är just hur mycket av fjärdingsvägen som används, men även det är inte är hugget i sten. Behöver vi använda väldigt mycket kompressionsdämpning för att uppnå vårt mål kan vi behöva öka vår förspänning eller skaffa en stummare fjäder.

Även om det låter som det här handlar exklusivt om framgafflarna gäller samma sak för bakdämparen, men eftersom vi brukar komprimera framfjädringen hårdare tack vare inbromsningar brukar vi behöva ännu mindre kompressionsdämpning bak. Här får man vara lite försiktig vad man sätter på skaftet (den blanka ytan) för att inte trycka in något olämpligt i dämparen. Istället kan man kolla efter en smutsrand. Det ska finnas ett tunt lager fett både fram och bak på de blanka ytorna och därför kommer det finnas en smutsrand.

Låg-, och höghastighetskompression

Separat justering för låg-, och höghastighet är vanligare på kompression än retur men det är ändå väldigt ovanligt. Det refererar INTE på hastigheten på mätaren framför dig utan det handlar om vilken typ av kompression det är. Tänk dig en gatsten med vass 90 graders vinkel rakt upp, att köra på den gör att vi väldigt snabbt försöker trycka ihop fjädringen medan en mjuk svacka först sträcker ut fjädringen för att sedan mjukt trycka ihop den igen. Det är den förändringshastigheten vi justerar.

Väldigt svårt att säga att man behöver mer av det ena än det andra om man inte ligger en hel helg på en bana och kör samma varvtider varje varv. Det blir till stor del att känna med rumpan vad som känns att det behövs. Sannolikheterna att du som läser det här och är i stort behov att veta exakt vad du ska justera är låg, utgå ifrån grundprincipen att ha så lite kompression som möjligt.

Elektroniskfjädring

Det senaste och häftigaste är elektronisk fjädring, det ska vara bäst, enklast, och billigast. Ok, kanske inte det sista men det kommer fler och fler hojar med alternativet eller som standard. Vilka valmöjligheter man har beror också på tillverkaren. Det är möjligt att desto flera boxar du klickade i ifrån tillverkaren att du får färre val, då är det istället datorn själv som ska veta vad som ska göras.

Men det är skillnad på systemen som erbjuds ifrån de olika tillverkarna. Generationer påverkar också, Sachs 2017 är inte samma som Sachs 2022, och vad tillverkarna har valt att exponera till dig som förare varierar också på modell.

På vissa cyklar kommer du ha att istället för skruvmejsel och justera klick och/eller förspänning använder du några knappar på styret, men du får möjligheten att ställa varje enskild inställning på detaljnivå. Andra system ställer du motorcykeln i olika lägen, touring, sport, och regn. Eventuellt finns möjligheten att ställa att du har packning och/eller passagerare. Eller kanske du har att har ett läge för touring och ett läge för sport. Antalet möjligheter att ställa in berättar inte hur bra grejerna är. Betalar du mest pengar hos BMW kommer du få sista lösning där du har två alternativ och det är allt, resten sköter datorn.

Om du kan justera

Kan du justera och det är nere på detaljnivå kommer du justera på samma sätt som med manuellfjädring men var beredd på att effekten av dina klick läses av en algoritm som styr under färd vilket gör att det blir mer prova sig fram och läsa däck.

Har du möjligheten att ställa in passagerare och/eller packning kan det vara ett bra alternativ att göra även om du kör själv men kör hårdare än normalt, exempelvis på en BKK eller Knix kurs.

Är det bara dämpningen som justeras och du får ställa förspänningen själv gör du precis som vid manuellfjädring när du ställer den.

Aktiv/Semiaktiv

Ännu finns bara semiaktiv fjädring på motorcyklar, spekulativt kanske vi får riktigt aktiv fjädring på en elmotorcykel någon dag. Skillnaden (och anledningen till varför vi inte har det idag) är att semi-aktiv är effektivt som att ha någon som skruvar på din fjädring medan du är ute och kör. Hur mycket den skruvar på varierar som sagt. Basmodellerna skruvar på returdämpningen och kanske kompressionsdämpningen men inte förspänningen. De lite bättre modellerna skruvar också på förspänningen under färd, men det kräver så klart mer kraft (ström).

Aktiv fjädring däremot lyfter eller trycker ned däcket. Det kräver väldigt mycket mer kraft, därav att vi inte har det idag. Skulle vi ha aktiv fjädring skulle vi behöva stora elmotorer som trycker och drar i däcket vilket betyder att vi behöver ett starkt elsystem, därav att det kanske kommer med elhojar (om man är villig att minska räckvidden).

Specialfall

Vad vore livet utan specialfall som gjorde livet mycket svårare? Alltid kul som instruktör när man pratar om ett ämne som på något sätt fysiskt relaterar till motorcykeln då det alltid finns någon motorcykel genom historien där det motsatta är sant.

Telelever

Nästan alla motorcyklar har, och har haft, två stycken gaffelben som hanterar all fjädring fram, men på BMWs stora cyklar (exempelvis GS12XX) har man ett annat system där man har två gaffelben och sedan har man som en bakstötdämpare högre upp. Numera är de justerbara via elektronik men om det finns äldre modeller som är justerbara, var beredd på att de fungerar som en bakdämpare.

Hardtail

Väldigt ovanligt men det finns ett fåtalet motorcyklar på marknaden där det inte finns någon bakdämpning alls utan chassit är helt stumt. Men det är bara custom motorcyklar där det finns, och anledningen är enbart "för att det är så man vill ha det så". Om du ser en sadel som sitter monterad på fjädrar kan det vara ett tecken en hardtail.

Luftfjädring

Luftfjädring kan ha justeringsmöjligheter för dämpning, precis som med stålfjäder fjädring. Lufttrycket går eventuellt att justera, kanske med knappar på motorcykeln eller handpump vid sidan av vägen, och fungerar precis på samma sätt som förspänning.

Generellt sitter luftfjädring på stora touring hojar, men det betyder inte att de är hopplösa på en bana, de går att fara runt i riktigt hög hastighet och luftfjädringen klarar av det.

Bakfjärdingens längd

Fjärdingsvägens ändras på av förspänningen, men hur långt det är mellan ena monteringspunkten till den andra går också att justera på vissa bakdämpare. Det påverkar motorcykelns geometri, vilket där här artikeln inte handlar om och kommer inte gå in på (då skulle sidan bli dubbelt så lång och den är redan lång).

Den justeringen påverkar inte (med asterisk) förarhänget eller dämpningen att justera den utan det handlar om att justera om hojen ska vara enkel att svänga med eller stabil i höga hastigheter rakt fram. 

Lexikon

Svenska	Engelska	Funktion
Förspänning	Preload	Mer förspänning ökar mängden kraft som behövs för att komprimera fjädern till samma längd. Fjädringen blir "hårdare". Fjädringen ska så mjuk som möjligt utan risk att bottna vilket beror på underlaget och lasten.
Fjäder	Spring	Absorberar energin ifrån kompressionen och släpper sedan lös energin genom att sträcka sig igen. Utan hydraulisk fortsätter gungningen i all oändlighet i en teoretisk perfekt fjäder.
Dämpare	Damper/Shock absorber	Hydraulisk kontroll för hur energin vid kompression och return av fjädern absorberas och släpps lös. Den hydrauliska oljan blir varm när fjädern jobbar för att få bort energin istället för att motorcykeln gungar i all oändlighet.
Retur/Återfjädring	Rebound	Hydraulisk kontroll för hur snabbt eller långsamt oljan i dämparen kan röra sig när fjädringen är påväg att dra ut sig själv. Desto långsammare oljan kan flyta tillbaka desto längre tid kommer det ta hojen att resa sig efter kompression.
Kompression	Compression	Hydraulisk kontroll för mycket motstånd oljan måste trycka sig igen i dämparen när fjädringen komprimeras. Desto "mer" kompression desto "stummare" blir fjädringen.
Hög-hastighetskompression	High speed compression	Hydraulisk kontroll för snabba kompressioner, tänk kanter.
Låg hastighetskompression	Low speed compression	Hydraulisk kontroll för långsamma kompressioner, tänk mjuka dalar.
Höjdinställning	Height adjustment	Mekanisk justering av längden av bakfjädringen som inte är fjädrad eller dämpad.
Attackvinkel	Rake	Relationen av längden på framgafflarna kontra bakdämparen. Aggressiv attackvinkel "lutar" motorcykeln framåt. Avslappnad attackvinkel "lutar" motorcykeln bakåt.
(Förar)häng	Sag/Ride height	Hur mycket fjädringen komprimeras av att föraren (kan också vara med packning eller passagerare) sitter på motorcykeln med utrustning och fötter på fotpinnarna.
Fritt häng	Static sag	Hur mycket fjädringen komprimeras av bara motorcykeln står upp (inte på stödet eller centralstödet) utan förare och packning. Tjänstevikten.
Vilofriktion	Stiction	Hur mycket kraft som måste användas för att övervinna friktionen i fjädringen. Desto mindre, desto bättre.
Fjädringsväg/Slaglängd	(Wheel)travel	Skillnaden mellan fjädern helt utsträckt till helt ihoptryckt (när monterad).
Linjär/rak fjäder	Linjer/straight spring	En fjäder som tar x mycket kraft att trycka ihop y millimetrar och 2x att trycka ihop 2y millimetrar.
Progressiv/icke-linjär fjäder	Progressive spring	En fjäder som kräver mer kraft att trycka ihop desto mer du trycker ihop den. Går inte att mäta upp en progressiv fjäder för när den är lagom utan kan endast göras genom att köras.
Fjädervikt	Spring rate	Kraften det tar att trycka ihop en fjäder. Framfjädrar anges i N/mm och bakfjädrar i N/mm eller kg/mm.
Framgaffel	Front fork	Sitter fram på motorcykeln. Nästan alla motorcyklar har 2st.
Bakdämpare	Shock absorber	Sitter bak på motorcykeln ibland lätt, ibland svår att komma åt. De flesta moderna motorcyklar har 1, äldre motorcyklar är 2 vanligare.
Oljevikt	Oil weight	Vanligtvis w-enkel siffra, t.ex. w5. Desto högre siffra desto trögare flyter den. Olika tillverkares vikter är olika och därför kan en w5 ifrån en tillverkare INTE ersättas med en annan tillverkares w5 och få samma resultat. Använd ett look-up table exempelvis:
Packbox	Oil seal	Håller oljan på insidan av framgafflarna/bakdämparen.
Dammskydd	Dust cover	Håller smuts utanför packboxen.
Inverterade gafflar	Up-side-down forks/Carterage kit	Moderna typen av framgafflar. Man ser att det är inverterade gafflar genom att kolla vart den blanka ytan är. Om blanka ytan är nära hjulet är det en inverterad gaffel.
Top-out fjäder	Top-out spring	Ser till att gafflarna aldrig helt går i botten. De flesta/alla inverterade gafflar har en top-out fjäder.
Emulator	Emulator	Mekaniskt del man kan skaffa till traditionell dämpning för att få lite justeringsmöjligheter av hydralik. Sitter på insidan av gaffeln.
Traditionell dämpning	Damping rod forks	Äldre och billigare teknik för att kontrollera dämpning i framgafflar.
Satelitjusterare	Remote adjuster	Ratt som sitter lättåtkomligt för att justera förspänningen bak, finns främst på touring hojar.
Piggyback	Piggyback	Tryckbehållaren för bakdämparen sitter utanpå bakdämparen istället för i den, bättre och dyrare design, får inte plats på alla hojar.
Haknyckel	Shock adjustment tool	Verktyg för att justera förspänningen på bakdämpare, ligger oftast under sadeln. För cross/supermotarder behövs ett annan typ av verktyg.

Fortsatt läsning

Urdrag ur Race Tech's Motorcykel Fjädringsbibel (engelska) gällande dämpning och emulatorer. Race Tech är känd tillverkade av fjädringskomponenter till flera motorsportsgrenar.

Life At Lean guide till däckslitage (engelska) går igenom slitage på däcken och vad det betyder, inte bara ifrån dämpning men även tryck och temperatur.

(Video) Demo och genomgång av klick kontra varv (engelska) visar hur det fungerar av fjädergurun Dave Moss.